非常荣幸第三次参加武汉市做举办的大城市交通高层论坛，总结三次经验，论坛越办越好，越办越精彩。我个人也在昨天整个聆听报告的过程中收获了很多。今天报告的题目是“祸福相依的交通枢纽与交通拥堵”。
    这一次高层论坛主题有两个，一个就是交通枢纽，一个是交通拥堵。我当时看到主题以后，令我想到一句话，“福兮祸所伏、祸兮福所倚”，祸福相依时，关键是怎么样趋吉避凶。
    交通拥堵的原因，一是交通量非常大、多；二是交通行为很乱。武汉交通拥堵其实乱的原因大与“多”的原因。交通多的原因，主要是时间上空间上集中所造成的拥堵。交通在时间上的集中，如果我们把一天交通量平均分布在24小时，拿100%除以24，每个小时交通量仅占4%左右。可实际上我们看一下每一天高峰时段平均每个小时交通量大概是全天8%—12%，取中间值就是10%，上午和下午有两个高峰时段，每个高峰时段是2个小时，10%成以4，就是40%。这个特性越凸显交通问题就越严重。我们怎么样把高峰降下来，这是交通管理很重要的特性。
    至于说早上的高峰时段，我们叫晨峰，下午叫昏峰，哪个比较高？要看地区而论。这是美国一般城市工作日的交通量分布图，横轴是小时，有三条曲线，这条曲线是每小时的上班的情况，早上最顶峰是在7：30—8：00，下午是在6：00左右，集中特性非常明显。另外看一条实线，这是货运，货运在上班族两个高峰之间。把所有屡次综合在一起现实就是这条曲线，还是有两个高峰时段，只是不是这么明显。
    这是台北市的情况，6—14岁小孩子上学，另外一条是代表上班的人士，另外一条是代表15岁以上小学的人士。6—14岁（小学生、初中生）尖峰特性非常明显，上班也有很明显的尖峰，但像小学生、初中生这么明显。15岁以上就是大学生，但高峰错开。6—14岁早上7：30，下午是4：30左右，上班是8：30，下午是5：30，高中生与大学生上学时间比较早，比小学生还要早，放学是在5：30，比较晚。时间错开有几个原因，在台湾小学生8：00以前一定要到，上班比较晚，政府部门是8：30，私人企业大概是9：00上班，在上班规定上有意把学校上学屡次和上班屡次分开，上班又可以细分，把政府部门和私人企业也分开了，北京也用采取这个措施。这是在时间上的集中。
    空间上的集中可以分成三个部分：点的集中、线的集中、面的集中。
    点的集中就是所谓的交通枢纽。像飞机场、火车站、客运站等，都会造成点的集中，因为转运站本身是交通汇集的地方。也有线的集中，比如说武汉过江桥梁和隧道，因为桥梁与隧道是跨越天然险阻的通道，数量少但又是必经之路，于是变成武昌与汉口交通像漏斗效应，最堵的瓶颈就是桥梁和隧道。我想在任何地方桥梁和隧道，尤其是城市一定是交通瓶颈。武汉要非常认真的处理这个问题，因为武汉特性就是三镇比两条江切割，所以会造成线的集中。另外就是面的集中，像中心商业区，因为土地使用强度较高，有很多的商家，有很多高楼办公室，大家像这些地方集中，造成整个商业区道路都会变得非常拥堵。
    既然交通量大的原因是因为交通在时间上、空间上的集中所造成的。我们想要解决这个问题就是怎么样分散，让集中的现象能够降低。如果能够降低的话，交通拥堵就会减缓。首先看一下交通在时间上怎么可以分散。
    在学校上学的屡次和工作屡次错开，大陆叫“错峰”。工作屡次部分又可以把公家机关和民营企业错开，这是很容易做到的，政府一纸命令就可以做到，没有什么成本。
    另外就是有弹性上班的时间，经过这么多年的发展，弹性上班的时间，弹性越来越大，最早的时候，上下班时间有弹性，比如说我们公司上班8：00—9：00都可以，下午是5：00—6：00都可以，你如果8：00上班就是5：00下班，工作时长是一样的。这是最早弹性上班的做法。原来私人部门很快就采集了，公家机关比较慢一点，不过现在也越来越公家机关采纳。现在这个弹性越来越大，变成每天工作时长有弹性化，每周工作天数也弹性化了。比如说在美国波音公司，每一周做满40个小时，我可以上班五天，每天工作八小时，也可以选择每天工作十小时，上班四天，这变成每个工作时长弹性化了，可以做八小时，也可以做十小时，可以工作四天，也可以工作五天，每天工作的天数也弹性化了。这个弹性就越来越大了。另外还有一些是在家上班，因为现在有电脑，以前没有电脑的时候，会想你在家上班，我怎么知道你在不在家，现在很简单，他可以抽查，你随时在电脑上发一个信息给你，请你回应，比如说你不能超过20分钟或者30分钟，你在一定时间里一定要回应，如果你有什么事情走开一下，总不能超过30分钟，如果你超过30分钟，就表示你不在上班。所以在家上班是弹性上班地点。除了弹性上班时间之外，还有弹性上班地点。整个电脑趋势，像美国的微软公司，他们上班是24小时，你随时都可以去上班，他并不固定，你一定要早上8：00到9：00一定要上班。弹性上班地点，除了对于交通减缓有帮助之外也变成了员工的福利。现在如果有小孩在家，如果说你一定要到机关去上班，一定要把小孩送到幼稚园，或者请人在家看，这都是额外的花费，如果说有父母在家，小孩在家都没问题，这等于是变相的加薪，你的支出就会减少。美国和台湾都规定，小孩子12岁以下一定不能单独在家。
    另外就是客运和货运的交通。我人有作息的习惯和时间上的偏好，人的运输都在白天，尽量避开深夜，可是货运往往在深夜非常忙碌，所以我们把客运和货运错开，达到在时间上分散的目的。
    交通在空间上的安排，可以分成两类，一个是垂直线上，一个是水平面上的。垂直线上，不同的交通工具、不同的交通路线，在一个点不同的高度上，让他来通过，没有任何的阻碍。可是对于使用者来讲，对于乘客来讲，他可以在这个点上进行转车，非常方便。这是在一个点的不同高度上做这样空间上的安排。另外，在水平面上的，也就是把传统转乘的点，从一个城市只有一个点，变成有好几个点发生。比如说飞机场，纽约、巴黎等都有两个以上飞机场可以服务大城市。所以将来武汉并不必然只有一个天河机场，可能在汉口有一个，武昌也有一个。火车站，北京上海武汉就有三个火车站，长途客运台北有三四个。捷运的转乘点，台北在捷运线路转乘点上安排了两个点，不要集中在点，集中在一个点转乘点会非常拥挤。我们把他看在一个基地上也是一样体现的，一个基地上有几个大门，在台湾曾经有过这样的争议，我们看一般住家，比较小，只有一个门。一个大学是中型的基地，可以有两三个大门，一个城市可以四个以上的大门。（PPT对照讲解）这是水平面上的例子，这里要转乘，让他有两个点来转乘，这是这两条线在这里相交，所以有两个点，比如说红的与绿的，可以有两个点可以转乘，这样的话就把交通量分散。
    除了刚才讲的在时间上、空间上交通集中的现象分散之外，有其他缓解交通拥堵的手段。昨天到今天大家一直在强调要优化强化公共运输系统。以武汉的数字来看，目前公交出行率占25%，这是偏低的，与北京相比，北京已经达到34.5%，我建议武汉可以定一个很量化的目标，比如说在短期之内是不是可以从25%增加到30%，中期可以30%增加到50%，长期从50%增加到70%，这样的话，如果这个目标可以达到，武汉的交通一定有非常大的改善，而且武汉的空气也会有有非常大的改善，武汉的交通事故伤亡人数也会大幅度的降低。因为大宗运输公交与地铁从安全上讲也是很高的，比小汽车或者电动车的安全系数要高。
    除了优化强化大宗运输系统以外，另外就是抑制运具的保有和使用，私人运具主要是电动车、摩托车和机动车。在大陆有两个例子，一个是北京，一个是上海，上海是就保有有所抑制，北京是就拥有有所抑制，看起来上海比较成功。
    另外我们还可以利用现代科技减少交通需求。就是怎么样交通需求能够降低？最简单的就是，我本来要步行的，现在不要步行，比如说在银行存钱在家里可以办理的，但在家里通过网络就可以办理的，这样出行就没有了。包括一些学校的远程教学以及视频会议，怎么样利用现代科技，使运输需求整个降下来，我觉得这个方面越来越可行。
    从昨天到今天谈了很多北京与上海，尤其是北京，其实北京的交通拥堵只要看一下这几个数字就可以得到一些答案与启示。我们看人口、地铁的长度、公交车的总数以及汽车保有量。北京常住人口是1900—1950万左右，上海1920万左右，武汉是910万，我们用北京作为参考值，上海人口数是北京的97%，武汉是46%。可是我们看一下地铁长度，北京228公里，上海410公里，有趣的是上海地铁长度是北京1.8倍，人口比北京还少，武汉起步慢一点，武汉地铁长度目前29公里，只有北京的13%，可是人口是北京的50%，所以地铁长度与人口比例相比远远太低。公交总数北京2万辆，上海是1.8万辆，是北京的89%，武汉7000多辆，武汉公交数目是北京的36%，人口是北京的46%，这个差距不像地铁长度差距这么大，这个数目稍微有点低，但不严重。再看一下汽车保有量，目前我这个数字比较旧，现在已经到463万辆，上海150万辆，武汉100万辆，上海汽车保有量是北京的1/3，武汉是北京的1/4，如果说北京目前的交通状况是可以被接受的，大家是满意的话，武汉不用担心，无论武汉人口是北京的46%，可是汽车保有量只有24%，如果拿北京作为参考的话。问题是假如我们认为北京今天交通拥堵状况是应该要避免，上海的情况是大家比较能够接受的话，拿上海情况与武汉相比，武汉人口占上海一半，可是武汉汽车保有量已经是上海的2/3，从这个趋势去看，武汉如果说想要保有上海这样的交通品质，汽车保有量已经发出了警讯，以及要做适度调控。地铁长度，武汉与上海比10%都不到，武汉地铁长度就有需要大幅度增加。从表上可以看，谢谢北京与上海给武汉的一些启示。武汉到底在十年之后，是要步北京的后尘还是上海的后尘。这个可以做参考。
    刚才主任说，汽车保有量快速增长的原因有四点，我觉得非常深入。这四点与后面有相关性，购买汽车门槛低是因为车价与牌照的价钱，如果这个高的话，门槛就高了，不仅是车辆的价格还包括牌价的价格。小汽车使用成本低，牵扯到油价、牌照税、汽燃税，北京油价偏低，市民绿色出行意识低，与有没有自行车专用道以及环保意识有关。最后替代出行方式的服务水平低，也与地铁长度与公交有关系。
    北京在抑制汽车使用上面采用的是单双号限行与尾号限行，单双号限行在08年试行了两个月，理想值可以减少50%的交通量，这个效果不错。我也同意史教授的看法，这一定不是一个常态，一定是一个短时间的做法。现在北京要开始采取尾号限行，从09年4月到2010年4月试行了一年效果不错，现在延长为两年，变成工作日实施，周末不限，理想希望减少20%的交通量，这是上有政策下有对策，这个目标不容易达到。尾号限行变成每13星期要轮换一次，这很复杂，老百姓不太容易遵循。
    上海在抑制汽车保有方面，用的是私车牌照拍卖的方法，目前上海牌照价格在4.7万左右，非常贵。上海自己估计因为这个措施从94年到现在减少了125万辆，几乎减少了一半，如果不采用这个措施，上海今天就有270万辆的小汽车，绝对就不是这个样子了。
    武汉是人口的重心，才有可能变成一个综合的交通枢纽。因为交通就是货与人口的移动，武汉市人口的重心，也自然会发展成为全国交通枢纽的城市。因为它是国道的枢纽，是铁路的枢纽，是高铁的枢纽，也是航空的枢纽，也是长江重要口岸，再电信的重要枢纽，所以武汉就变成不只是一个交通枢纽城市，而是一个综合的交通枢纽城市。这是上天给武汉非常好的礼物。所以我个人建议，武汉的未来发展应该要充分掌握这个天然的优势，以交通建设为首要，在交通建设的时候，客运与货运要并重。过去台湾的发展台北的经验，人会抱怨，货会抱怨，往往都是先做客运，货运被忽略。
    通过性交通与地区交通要同样重视，通过性交通能够在市区外围能够转乘和通过，而不要进入市区，造成市区道路的交通负担。交通路网与场站要同步，路网包括公交路网、地铁路网、公路路网，过去非常重视路网的兴建，可是对于转运站，对于运输场站的现代化是忽略的，而实际上，转运站是非常重要的，因为转运站是乘客转乘的地方，是货物转运的地方，因为乘客的转乘，变成乘客去买纪念品的地方，小的可以发展成为购物中心。在铁路场站附近，也可以发展成为社区中心。所以以交通建设为首要。
    另外就产业发展来讲，应该优先扶持与运输相关的产业，比如说物流、维修基地，武汉变成四大地铁维修基地之一，这是很好的。因为交通很方便，可以变成营运总部所在地，可以变成智能交通运输科技发展的中心。这些运输相关产业的发展，进而带动其他产业的发展。
    最后由于中部的崛起与西部开发，武汉重要性会更加凸显。由于经济快速发展，我们可以预期交通的需求会更多的产生，也会加速武汉成为综合交通枢纽城市的脚步。我个人建议，武汉应该充分发挥先天地理位置优势以及后天武汉有非常充沛的人力，只要引入外来资金和技术，制定具有前瞻性的产业政策，武汉的跃升和突破是指日可待的。