“你们来得非常是时候!”第三届大城市交通高层论坛昨日在汉开幕，海内外十多名顶尖级交通专家纵论国内及世界各国交通先进经验，并积极为武汉解决交通拥堵问题支招。武汉市市长阮成发专程带相关部门负责人到场“听课”，表示将“作为小学生”认真听取专家的意见和建议。
　　会期两天的本届交通论坛主题是“建设综合交通枢纽城市、缓解城市交通拥堵”。世界银行公共交通专家Paulo(保罗)、清华大学交通研究所原所长史其信、原台北市交通局局长曹寿民等著名交通专家与会。
　　与会专家均表示，武汉市机动车保有量刚突破100万辆，应趁拥堵还没有达到最高峰时期，尽快规划建设公共交通，加快基础设施建设。多位专家以北京交通现状为例，告诫武汉市不要走北京走过的弯路，并就公共交通、交通管理与控制、交通设施建设等方面提出了诸多建议。
　　阮成发与专家会见时表示，武汉进入了堵车高峰期，各位交通专家的到来非常是时候，目前武汉市工程遍地开花，机动车每个月增长1万多辆，如果4辆机动车并排下去，每年修400公里长的道路全部成了“停车场”，武汉市将认真听取各位专家的意见和建议。
　　珞狮路立交
　　璀璨试灯
　　昨日19时，武昌珞狮路立交路灯逐渐亮起，进入调试阶段，桥面灯光璀璨，可以清晰地看到半幅道路的交通标识线已经画好。武汉市路灯局工作人员表示，将通过连续两个夜晚，测试路灯性能以及线网情况，明晚正式亮灯。
　　治堵新理念
　　中国工程院院士刘经南——
　　远郊建居民集群吸引城区有车族
　　中国工程院院士刘经南建议调整城市规划布局思路，推动城市功能区域结构优化，并加快智能交通技术更新。
　　刘经南说，可以在郊区建大容量、高密度的大居民群，产生一个连锁反应：市内有车族迁往远郊小区享受良好的生态环境，中小学、医院也会在郊区周围建立，一些大的企业、公司跟着跑到那里建立总部，带动高技术无污染的企业外迁，使整个城市格局进行大调整。
　　在新区达到了一定人数后，原城市内部就会有空房，建立城市旧房租赁和转让机制，城市无车族的迁移将会优化城市居民住房空间分布结构。政府可以调节限制郊区车辆“进城”，将轻轨和地铁延长至郊区新居民集群区，减少上班族和小车族的出行密度。
　　在加快智能交通技术更新方面，刘经南建议建立交通长远需求模型，研究供需平衡点，分析交通供需矛盾及动态变化，如武汉已有100万辆车，车连车总长为3000公里，道路需求总长应是多少，只有超过了供需平衡，实现道路盈余才是建立智能交通的基础。
　　他表示，武汉应有历史的和现代的调查数据和统计模型的建立以及未来模型的预测，而不是凭经验、拍脑袋，在修大道的同时应考虑小道、通道网络。武汉要建立统一的连接汽车、企业、住户、小区、4S店和政府监控中心和服务中心的网络，最终实现智能交通。
南京城市与交通规划研究院董事长杨涛——
　　“不到万不得已绝对不修高架”
　　“快速路不等于高架路，高架路并不是快速路的最佳形式。”昨日，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛建议，修快速路时对高架桥保持谨慎态度。
　　杨涛说，城市道路网体系必须要有快速、大容量、连续的快速路作为疏导城市交通主通道。
　　快速路建设成本远高于普通城市干道，对城市整体路网格局也具有重大而深远的影响，其设计年限至少应按30年考虑，设计规模也一定要有前瞻性，千万不能将快速路和高架路混为一谈，对城市修建高架路始终是一个很有争议的世界性课题，高架路有对城市景观破坏、带来大量汽车噪声和尾气污染、附加带来沿线商业和地价暴跌等负面问题。
　　更为深层次的是，单靠道路的扩容，非但没有解决机动车拥堵，反而诱发了更多交通量集聚。杨涛指出，北京就是这个案例之一，发达国家在上世纪六七十年代修建了少量的城市高架路，之后就对新建高架路采取十分谨慎和保守的态度，不到万不得已，绝对不修高架道路。
　　快速道路应该如何修?杨涛建议快速路走两边，轨道交通和快速公交走中间，快速道路两侧应限制开发、限制出入，公交走廊两侧鼓励开发和衔接。具体讲就是，快速路布置在组团周边，轨道交通和快速公交布置在组团中心，最忌讳快速路穿越中心城区，有条件的话尽可能建下穿隧道。
　　上海城市综合交通规划研究所室主任顾煜——
　　治堵不能“哪里堵就治哪里”
　　“10年前，上海如同现在的武汉一样，到处都是工地搞建设，几条地铁同时开工，那时的市民也觉得很堵。”上海市城市综合交通规划研究所室主任顾煜介绍，工地施工会不可避免带来拥堵，需要科学的管理。
　　前天来汉后，顾煜不仅觉得武汉多个工地同时开工与上海有些类似，还看到武汉有多个地方都建起了高架桥，主要是想打造武汉的二环线的快速路。他说，上海城区就有一条主高架快速路，目前已连成环。这条环状高架路，给上海交通带来快捷的同时，也有一些负面影响，特别是匝道的出入口处，很容易堵车，他希望武汉在修建高架桥时，一定要注意到匝道出入口的交通，进行科学管理，否则桥上畅通了，桥下仍然会堵车。
　　他还透露，目前上海对未来城区的规划，都已经不再考虑建高架桥了，而是寻求地下拓展空间。
　　顾煜说，在修建工程前，政府规划部门必须要有通盘的考虑，不能今天这个地方堵了，就在这里修座桥，明天那个地方堵了，就在那里建座下穿通道，应该有全面的考虑，“点面结合”。
公交大家谈
　　清华大学教授史其信——
　　北京“错”在十年前没做到公交优先
　　清华大学交通研究所原所长，教授、博士生导师，中国交通运输协会信息专业委员会副主任史其信认为，武汉治堵的思路应分三步走。
　　第一步，因地而布置多种组合形式的协调发展，如公交车、轨道交通、自行车慢行系统的协调组合。
　　第二步，基础。指的是大力发展公共交通，即要保证公交优先，市民认为公交出行比其他方式更快捷，就会抑制私家车数量的增长。这一点北京可以作为“反面教材”，若北京能提前十年做到公交优先，那么北京现在绝不会出现470万机动车的天量。
　　第三步，手段。交通需求管理及智能化管理、提供出行信息服务是解决交通拥堵的重要手段。目前，国家正在大力发展的“物联网”、“车联网”技术就能为智能交通提供有力支持，武汉应抓住这种高科技带来的智能管理新机遇。
　　史其信说，武汉现有机动车一百万辆，与北京差很远，但已经敲响了警钟。
　　北京曾采取单双号限制汽车的增长，但那只能是临时措施，长期效果并不好，因为那样会逼着一些人买第二辆车。现在武汉就存在着这样的问题，公交优先弄得不好，只好逼着市民去买车。“我估计如果公交没发展上去，可能五年后就二百万了。这个问题非常重要，希望武汉能认真对待。”
　　台北市交通工程技师公会理事长李俊贤——
　　强力保证公交通畅引导市民习惯
　　李俊贤对武汉并不陌生，15年前即1995年来过武汉，那时武汉没现在繁华也没现在这么拥堵。前天再次来汉，从天河机场下车到汉口香格里拉会场，沿路看到武汉的高楼多了，同时路上的电动摩托车也多了，这种现象跟台北有点像。
　　李俊贤是台北市交通工程技师公会理事长，鼎汉国际工程顾问有限公司副董事长。他向本报记者介绍，台北平均每个家庭拥有一辆汽车和两辆电动摩托车，因为摩托车最方便也最省成本，很多市民都喜欢它，所以在大城市数量成倍增加，但摩托车的大量上路也给交通带来很大压力。
　　怎么解决这个问题，目前台北也没有一个特别好的办法，但有一个间接的控制手段，那就是修建公交专用道，其他车辆不得占用。“在台北经常可以看到这样的现象：道路中间堵得要命，但两侧的公交专用道却很通畅，使得路中的私家车、摩托车羡慕不已。”
　　李俊贤台北花了很大力气才使公交专用道名副其实。现在台北很多市民有这样的认识：开私家车出门发现无地停车，或是停车太贵，不如坐出租车，但出租车有可能遇到拥堵，还不如坐公交。这就从侧面引导市民尽可能地选择公交出行。
　　原台北市交通局局长曹寿民——
　　拥堵越严重越要快建公交专用道
　　“武汉在工地遍地开花、市内交通拥堵的非常时期，更应该赶快建公交专用道。”台湾著名专家曹寿民连续参加了3届大城市交通高层论坛，他说这次论坛让他非常感动，与会专家演讲的内容越来越有针对性，批判的问题也越来越尖锐，更能促进问题的解决。
　　曹寿民说，武汉以前划公交专用道的做法是对的，但是执行不好。一条路，一个小时内通过60辆公交，每辆车按50人计算的话，一个小时能输送3000人，但即使一小时通过100辆小汽车，一个小时最多也只能输送300人左右。
　　武汉市目前大大小小的工地5000多个，曹寿民建议武汉市进行交通冲击评估，分析运输系统能否承担，“这就好比一个病人就单个病动手术是可以的，但是多个手术同时进行是要死人的。”
　　在当前武汉市内交通的现实情况下，他建议如果堵点没办法解决，就要告诉市民，非必要时请不要走这里，要绕道，在这种情况下，就需要政府安排公交专用通道，一次性运走大量的客流，武汉的当务之急是让运输系统发挥最大的功能。目前，武汉市公交出行比例仅为20%多，他认为远远不够，应在3年内提高到30%，8年内达到50%，15至20年达到70%，这样才能告别拥堵。
　　他甚至认为，武汉可以让长江大桥和二桥专门走公交，小汽车走长江隧道，或绕行白沙洲大桥和天兴洲大桥，与此同时以汽油涨价、开罚单、停车收费等形式限制私家车使用，这部分收入用来补贴公共交通系统。
　世界银行公共交通专家保罗——
　　治堵应从公交站台的细节做起
　　武汉公交站台的乱象给世界银行公共交通专家保罗留下了深刻印象，他在论坛上发言说：本来行人是应该在站台内等车，但要么是站台空间太小，要么行人走出站台来到公交车道上等车，导致公交车不得不挤占其他车道，其他车也不得不向路中间挤占，导致道路越来越堵。
　　他说，这个例子告诉我们，治堵有时并不一定非要寻求别的方案，与其找一个不是很差的方案去代替较差的方案，还不如把现有的细节做好。再比如，武汉正在修建地铁，那么如何设置地铁与沿线公交车的线路，就是必须要提前考虑的问题。
　　另一方面，中国在治堵方面，还要考虑体制改革，有一些老的城市，有些问题是去找交管部门，对方可能会说这是建设部门的问题，而建设部门又说是交管部门的事，存在推卸责任的情况;还有的问题甚至根本就找不到归哪个部门管。
　　保罗曾主持过圣保罗、雅加达、波哥大以及印度德里等多个城市的公共交通建设。他介绍，有些发达国家的城市，在上世纪七八十年代就开始着手研究这个问题，他们设置专门委员会，将交管和建设都纳入到委员会的管辖范围内。从世界范围来看，政府部门工作人员很容易满足于现状，缺乏创新。保罗说，我建议武汉的政府官员要意识到这个问题，多参与实践考察，多来些创新，中国不是有句古话叫“不识庐山真面目，只缘身在此山中”吗?说的就是这个道理。
　　拥堵不是暂时性问题，也不是几年、十来年就能解决的问题，而是要有20年、30年的考虑。
　　——刘经南
　　光修快速路也不行，还必须修城市的毛细血管支路，满足市民出行基本要求。支路网越密，沿路两侧的临街铺面就越多，还能提高土地的使用效率和价值。
　　——杨涛
　　现在的武汉与10年前的上海有些相像，作为城市规划人员，我还是希望武汉能尽量少走一些弯路。
　　——顾煜
　　纽约公交系统运行非常稳定，而开私家车则不然。武汉也可打造智能公交系统，让公交服务更稳定，吸引更多的市民选择公交或地铁，从而减少私家车。
　　——IBM全球商业解决方案中心智能交通首席工程师刘柯
　　新华路将率先建路中式公交站 
　　新华路明年有望出现武汉首个路中式公交专用道。昨日，武汉市政工程设计研究院总工程师蒋乐接受本报记者采访时透露，目前武汉市正在进行路中式公交专用道前期工作。
　　武汉市曾经在一些主干道划出了公交专用道，但是这些公交专用道基本是徒有虚名，除了名称不同，现实中与其他道路没有什么两样。蒋乐分析，目前的公交专用道均为路侧式，经过的车辆要变道、转弯，使得其不能起到公交专用的效果。同时，现有的公交专用道站台都是在路边，乘客等车排队聚集了大量的人流，一定程度上使得公交车难以快速停靠、快速开走。另外，非机动车经常“抢道”也造成了堵车。
　　蒋乐介绍，武汉市正在全市规划建设5条公交专用道，新华路自中山大道至发展大道段拟率先启动，这一段共设9个站点，其中6个为路中式，现在正在做前期工作，明年开始实施。路中式公交专用道要配合过街设施建设，同时路面要足够宽，新华路路中式公交专用道将建天桥和车站衔接。